Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) står over for gennemførelsen af 2020-svovlhætten, idet den har bekræftet sin holdning, at der ikke er nogen tilbagesendelse med hensyn til gennemførelsesdatoen.
Ikke desto mindre står rederne og operatørerne over for en række bekymringer for at overholde de nye regler og investere i kompatibel teknologi. Faktisk adopterer mange virksomheder "vent og se" tilgangen.
World Maritime News talte med dr. Marc Perrin, uafhængig konsulent for ENGIE Lab CRIGEN og Olivier Jouny, administrerende direktør, Total Marine Fuels Global Solutions , i Asia Pacific Maritime om den nuværende situation i forhold til industriens beredskab til de nye regler og den mest økonomisk rentable løsning, når man vælger et brændstof, der opfylder kravene.
Der er flere måder at gøre sig klar til 2020-svovlhætten. Blandt mulighederne på bordet er svovlbrændstof med tung svovl (HFO), marine gasolie (MGO), udstødningsgasbehandling (skrubber) eller andre alternative brændstoffer, såsom LNG, brint osv.
Raffinaderiernes kapacitet til at producere en tilstrækkelig mængde lavt svovlbrændselsolie (LSFO) for skibe i tide er imidlertid blevet stillet spørgsmålstegn ved. På den anden side resulterer valg af skrubber i andre problemer som ledig plads, fartøjsstabilitet og højere driftsomkostninger for blot at nævne nogle få.
"Lige efter at IMO meddelte, at fristen ville være 2020, besluttede vi at omorganisere vores bunkering-forretning og positionere os som en global løsningsleverandør og ikke kun en produktleverandør. I nogle dele af verden kan der faktisk stilles spørgsmålstegn ved tilgængeligheden af LSFO. Men som en integreret koncern med stærke aktiver langs oliekæden arbejder vi i øjeblikket med vores raffinering og handelshold, og vi vil være i stand til at forsyne vores kunder med 0,5 procent svovlolie i de vigtigste nav. " Jouny sagde.
Til LNG eller ikke til LNG?
Ifølge Perrin er der kun én mulighed, der allerede er tilgængelig på verdensplan som et hjælpeprodukt, og det er i overensstemmelse med de faktiske og kommende emissionsbegrænsninger.
Image Courtesy: Skangas
"Faktisk er der stadig mange anstrengelser, der for størstedelens vedkommende skal investeres i LNG-bunkeringsanlæg, men LNG som brændstof er allerede tilgængeligt i de fleste større havne og områder, der påvirkes af emissionsreglerne. I de mest optimistiske prognoser for udviklingen af LNG som skibsbrændstof repræsenterer dette specifikke marked kun et par procent af det globale LNG-verdensmarked. Så der er ikke noget globalt tilgængelighedsproblem for LNG, hvor store reserver udforskes, i modsætning til konkurrentens brændstoffer som f.eks. LPG eller methanol. Og der er en god grund til at tro, at LNG-prisen sandsynligvis vil forblive lav i de kommende år, " sagde han.
Perrin mener, at en opmuntrende tendens kan ses med hensyn til optagelsen af LNG som marine brændsel de seneste år.
"I februar 2018 blev 122 LNG-brændte marine skibe bygget eller sejlet og 143 fartøjer var på bestilling. Det repræsenterer en meget hurtig vækst, da fire år siden i 2014 var der 56 LNG-fartøjer, det er mindre end 50 procent af de faktiske tal, "tilføjede han.
CMA CGM's beslutning om at bestille ni mega LNG-tankede containerskibe sendte et stærkt signal til branchen, sagde Jouny.
"Store rederier, der tidligere ikke viste stor interesse for LNG, begynder nu at gennemgå deres stilling og beder os om at hjælpe dem med at revurdere sagen. Med de seneste LNG-bunkerforsyningskontrakter, som vi underskrev med Brittany Ferries og CMA CGM, viste vi, at vi begge stærkt støttede brugen af LNG som et marine brændsel, og at vi var i stand til at levere dedikeret logistik og skræddersyede løsninger til vores kunder. Vi tror på, at udviklingen af logistiske løsninger i forskellige havne for at forstørre netværket vil hjælpe udviklingen af LNG-bunkering, " fortæller Jouny yderligere.
Image Courtesy: DNV GL
LPG et alternativ til LNG?
Flere industrielle aktører har identificeret LPG som et meget mere omkostningseffektivt alternativ til LNG, hvilket er lettere at implementere i praksis. Men Perrin mener, at LPG ikke er et alternativ til LNG af mange grunde.
Det primære argument for dette hviler på de begrænsede mængder LPG og dens afhængighed af andre industrier til produktion, sammenlignet med LNG, som i sig selv har brændstofanvendelser.
"For det andet udleder LPG mere CO 2 og NO x end LNG. For det tredje er det logistiske problem ikke trivielt og ensartet i kompleksitet og omkostninger til LNG-en. Og i dag er hovedmarkedet for LPG brugen som råmateriale i den kemiske industri. Sidst men ikke mindst er marine gasmotorer designet primært til naturgas (CNG eller LNG), som er lettere at brænde i motorer end LPG. Derfor forventer jeg ikke af alle disse årsager en hurtig udvikling af LPG som et marine brændstof, som det er tilfældet med LNG, " forklarede han.
Jouny tilføjede endvidere, at LPG ikke er en sådan omkostningseffektiv løsning, idet priserne er mere volatile end for LNG, da de påvirkes af både råpriser og en årstidseffekt. Desuden er infrastrukturen ikke tilstrækkeligt udviklet. Investeringer til at udstyre fartøjer med systemer, der kan køre på LPG, er desuden vigtige, og sikkerhedsspørgsmål er en reel bekymring, påpegede han.
Image Courtesy: DNV GL
Hvad med methanol?
Methanol er opstået som et potentielt alternativ til LNG og LPG, men det forbliver i skyggerne af mere konkurrencedygtige brændstoffer.
Methanol fremstilles for det meste af biomasse, hvilket betyder, at det produceres i små mængder i forhold til det globale marine marked.
"Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er metanol giftig og med dampe tættere end luft, risikoen for forgiftning ved indånding eller hudkontakt er høj." Perrin stressede. " Derudover er methanolflammen ikke i det synlige område."
Fra et teknisk synspunkt har motoren stadig brug for nogle ændringer, inden han kan brænde dette brændstof, især med hensyn til risikoen for korrosion for motoren og rørsystemet og brændstoftanke, fortsatte Perrin.
Derfor er konklusionen, at der er mangel på modenhed i metanolmotorteknologier.
"Methanol har et lavere energiindhold pr. Enhedsvolumen end konventionelle brændstoffer og LNG og kræver større opbevaringsplads," siger Perrin.
Tale om de potentielle ulemper ved methanol som marinbrændstof, sagde Jouny, at prisen ikke er konkurrencedygtig med konventionelle brændstoffer eller LNG.
"Produktionen af biomethanol vil spille en vigtig rolle i udviklingen af methanol som brændstof, da det vil kraftigt reducere CO 2 -virkningen. Men for øjeblikket er det ikke konkurrencedygtigt, "forklarede han.
"Stigningen i Brent-priserne og virkningen af det globale hul på MGO-priserne kunne øge sektoren fra 2019. Imidlertid forbliver de potentielle kunder af methanol som et marine brændstof de shortsea-fartøjer, der sejler i ECA-zonen," siger Jouny.
Image Courtesy: 2020-marine-energi
Hvor skal man investere?
Som skibsejere er langsigtede investorer, er LNG virkelig den rigtige investering, der skal foretages, ifølge Perrin.
Tilgængeligheden af LNG og dens miljøfordele er blevet identificeret som væsentlige fordele for ejere. Hertil kommer, at teknologiske innovationer og fremskridt forstærker LNG's konkurrenceevne i forhold til konventionelle brændstoffer.
"Dette understøtter og øger ingeniørvirksomheder, rederier og operatører, bunkering operatører, i styring af dette nye brændstof: innovative lagerteknologier, ked-off gashåndteringsværktøjer (LNG Master, Smart LNG Gauge), LNG-kvalitet til motorvurdering (ny PKI-metode til beregning af metan nummer), " sagde perrin.
"Af disse årsager, når det kommer til at investere i et par årtier i en flåde, så er LNG definitivt det valgfrie brændstof," påpegede han.
World Maritime News Staff
(havkran, offshore kran)
OUCO Marine / Offshore 360 graders fuld rotation Kraftig hydraulisk marine stiv boom kran
Denne type fast boom kran er designet til generel lasthåndtering og service om bord skibe og offshore enheder. Kranerne er tilgængelige i forskellige størrelser og kan leveres i henhold til kundens krav. De stive bomkraner kan leveres inden for en bred vifte af certificeringer og mange valgfrie funktioner. Stive bomkraner, bommertypen er fast, bruges typisk i dock, på faste installationer og i havneforhold med stabilitet. OUCO Marine / Offshore Stive boom kraner er med lav pris, nem betjening og høj effektivitet på forskellige arbejdsvilkår.
I visse situationer har en stiv boomkran endda en overlegen evne til at nå over forhindringer som hegn eller vægge, hvor andre kraner kan mislykkes.
Ikke kun er de vigtige bevægelige dele af den stive bom beskyttet inde i maskinen, de er også mindre anstrengt ved løftning af en belastning, da energi først går til dets spil, derefter til løftecylinderen og derefter den faktiske kranestruktur.
Typiske applikationer: Service cra nes , Håndteringskraner, Container- og lasthåndteringskraner.
(havkran, offshore kran)
