Af Tony Munoz 2017-08-23 10:53:48
(Artikel blev oprindeligt offentliggjort i udgaven af 2017 juli / august)
Det er ingen hemmelighed, at Amerika's infrastruktur er smuldrende. Bare se dig omkring. Overalt er der potholed gader, overbelastede motorveje, tog går af sporene, broer sammenbrud, dæmninger og låse fejler, og vandløb lekker. Problemet er især akut på landets indre vandveje, hvis system af låse og dæmninger blev bygget stort set i 1930'erne, og hvor pramtrafik kan forsinkes i dage eller endda uger på grund af en mislykket lås.
Ifølge en nylig rapport fra American Society of Civil Engineers (ASCE) vil der blive brug for mere end 3,6 trillioner i 2020 for at tackle landets aldrende infrastruktur. I de næste ti år vil investeringsunderskudene påvirke havne med 168 mia. Dollars, jernbane med 116 mia. Dollars, lufthavne med 26 mia. Dollars og vejbaner med 3,4 billiarder dollars.
Og USA er ikke alene. Det er et globalt problem. Ifølge en anden rapport vil denne fra Oxford Economics og G20's Global Infrastructure Hub, der skal bruge omkring 100 billioner dollars i 2040 for blot at holde hjulene rullende, togene kører, flyene flyver og skibene sejler. Ikke overraskende står USA over for den største finansieringsgap på alle med ca. en tredjedel af de nødvendige forbedringer, der forventes at blive umodne. I mellemtiden er lande som Tyskland og Frankrig og vores nabo i nord fremad og forventes at finansiere deres egne presserende infrastrukturbehov fuldt ud.
Hvorfor er dette vigtigt? Fordi landets økonomiske sikkerhed afhænger af det - for ikke at nævne dets militære sikkerhed - og vi er i fare for at falde længere bagud, hvis der ikke sker noget snart. Den maritime sektor alene tegner sig for mere end 4,6 billioner dollar i økonomisk aktivitet årligt - 26 procent af den amerikanske økonomi. Alligevel er der nøglefordelingspunkter i indre vandveje og kun en håndfuld amerikanske havne, der kan rumme den voksende flåde af mega-lastskibe. Disse mangler skal løses.
DEN NYE ADMINISTRATION
Indtast Trump Administrationen og sit løfte om at "gøre America Great Again." Administrationen har pantet en $ 1 trillion investering i tiltrængte infrastrukturforbedringer, hvilket er en god start, men ikke nok. Men hvornår vil det ske?
Syv måneder i og Trump-teamet forsøger stadig desperat at få sit eget hus i orden. Efter at have fremmedgjort allierede både i venstre og højre, i ind-og udland, og i mangel på at forsøge at passere ny sundhedslovgivning, forekommer det ikke muligt i disse dage at endda indlede - endog at vedtage - et af sine kampagneløfter.
Transportminister Elaine Chao er en bemærkelsesværdig undtagelse og en lysende stjerne. Chao er den mest erfarne og kvalificerede person på Trump-teamet, når det kommer til indenlandske anliggender. Hun er en erfaren administrator, der kender sin vej rundt i Washington og kan regnes for at få tingene gjort. Og hun forstår klart betydningen af at sejre til den amerikanske økonomi, hendes far er en berømt reder og hun har selv tjent som viceadministrator for Søfartsstyrelsen og formanden for Federal Maritime Commission blandt mange tidligere højtstående udnævnelser.
"Den maritime industri er en integreret del af landets bredere transportnet", forklarer hun i et eksklusivt interview "og spiller en vigtig rolle i et effektivt intermodalt system. Nationens økonomiske velstand og nationale forsvar er afhængige af et fuldt integreret intermodalt transportsystem med hver måde, der er knyttet til og supplerer de andre. Maritime har historisk spillet en stor rolle i dette lands økonomiske vækst og militære magt, og dens betydning forbliver. "
Chao bemærker, at Trumps $ 1 billion infrastrukturforpagtelse viser, at kun 200 milliarder dollar i føderale midler vil blive stillet til rådighed i løbet af de næste ti år, og de resterende 800 milliarder dollar skal komme fra private partnere og lokale myndigheder. Og det er ikke kun for maritime. Det er for alt, hele shebang - veje, skinner, broer, masseforsendelse, dæmninger og låse. Og hovedparten af det vil gå til massetransit.
Men hun siger, at der er andre finansieringsmuligheder til rådighed: "Offentlige-private partnerskaber er allerede blevet udnyttet i nogle stater og anvendes bredt globalt. Nogle stater tillader ikke private investeringer i offentlig infrastruktur, og denne barriere skal fjernes. Offentlige private partnerskaber eller 'P3'er' er meget populære i udlandet i Storbritannien, Australien og mange andre lande. Men mange investorer siger de største hindringer for private infrastrukturinvesteringer er de lovgivningsmæssige og tilladte processer, der kan forsinke projekter i årtier. "
Chao tilføjer, at administrationen undersøger måder at strømline disse processer, bruge midler mere effektivt og udskyde risikoen for private investorer: "Med Army Corps og andre føderale partnere undersøger vi også måder at målrette finansiering og investering mere effektivt til konstruktion, drift og vedligeholdelse af infrastrukturen. "
Men udfordringer forbliver. DOTs foreslåede budget for FY 2018 skæres med næsten 13 procent sammen med en skat på 26 procent i Søfartsstyrelsens budget, en klar indikation af, hvordan den nye administration ser maritimt og et slag på håb om føderalt maritim lederskab. Budgetnedskæringerne viser, at søfartssektoren får lidt støtte fra Washington for at opretholde en sund flåde af amerikansk flag dybhavsflåde og en tilstrækkelig forsyning af licenserede købmandsfiskere, som begge er afgørende for økonomisk og national sikkerhed, og som begge overlever stort set på fragt præference, militære laster og udenlandske bistandsprogrammer.
Som Jim Henry, præsident for det statlige vagthund Transportation Institute, der repræsenterer amerikanske rederier og operatører, siger det: "Den amerikanske maritime industri er en drivkraft for amerikansk økonomisk vækst og en bidragyder til national sikkerhed og hjemlandssikkerhed. Transport Institute fortaler for prioritering af investeringer i maritime programmer og infrastruktur, så branchen kan fortsætte med at levere sikker lastbevægelse til nationen. Søfartens skæbne er stærkt afhængig af stærk føderal politik. "
JONES ACT IN THE CROSSHAIRS?
Da Trump Administration fortsætter med at ophæve love og regler, kan Jones-loven meget godt være i krydset igen. Cabotage love for US maritime anses for afgørende for både økonomisk sikkerhed og hjemland forsvar. Til trods for sine åbenbare fordele og det faktum, at landet har tjent landet godt i næsten 100 år, forbliver Jones-loven en lynstang for modstandere - blandt andet senator John McCain (R-AZ), den indenlandske olie- og gasindustri Puerto Rico og staterne i Alaska og Hawaii.
"Kritikere vil altid nitpick elementer i Jones Act," noterer Tom Crowley, formand, direktør for Crowley Maritime Corporation, "og nogle vil endda anmode om sin reform. Men det kan ikke lade sig ske. Det er helt afgørende for vores lands økonomiske og nationale sikkerhed. Uden det ville der ikke være amerikanske skibsværfter og ingen amerikanske handelsskibe. "
Heldigvis er Chao enig: "Jones-loven omhandler både nationale forsvar og økonomiske spørgsmål. US Merchant Marine og Maritime Administration bidrager til at sikre, at vores nation har evnen til at indsætte bekæmpelsesudstyr og forsyninger overalt i verden med kort varsel, for at øge og opretholde vores væbnede styrker, mens de er i teater og omfordeles sikkert, når deres mission er færdig . Så Jones-akten hjælper med at nå mange strategiske nationale mål. "
Echoing Crowleys bemærkninger, tilføjer hun, at "Jones-loven" er ansvarlig for omkring 400.000 direkte, indirekte og inducerede job nationalt og støtter den amerikanske skibsbygningsindustri, der bidrager årligt til over 36 milliarder dollar til bruttonationalproduktet og 24 milliarder dollar i årlig indkomst for arbejdstagere. Udover deres påviste økonomiske værdi spiller Jones Act-fartøjer en afgørende rolle i hjemlandssikkerhed og nationalt forsvar. "
Men den amerikanske dybhavsflåde er støt faldet. "Siden 2102 er antallet af amerikanske fartøjer, der handler internationalt, faldet fra 106 til 81," bemærker Jim Caponiti, formand for den amerikanske maritime kongres. "Selvom løsninger kan indebære en udvidelse af lastpræferenceautoritetens bredde til et bredere udvalg af konventionelle statslige laster, ser industrien også bilaterale handelsaftaler, især relateret til eksporten af energi, som mulige lastmuligheder til at udnytte i fremtiden."
Det betyder at potentielt udvide flåden fra USA-flåden til at dække bl.a. amerikanske råolie- og LNG-eksport, og der er allerede et lovforslag i kongressen, der ville gøre netop det. HR 6455, "Energizing American Maritime Act", ville kræve, at op til 30 procent af US LNG og råolieeksport rejser på amerikanske flagskibe.
Regningen blev introduceret i december i december af repræsentant John Garamendi (D-CA) og er cosponsored af repræsentanter John Duncan (R-TN) og Duncan Hunter (R-CA). Det ville skabe tusindvis af maritime arbejdspladser og genoplive landets skibsværfter ved at pålægge opførelsen af amerikanske flygtige luftfartsselskaber og LNG-luftfartsselskaber. Mens USA har flere dusin mellemstore petroleumsprodukter, har det i øjeblikket nul store råoliebærere og nul LNG-transportører.
Garamendi's regning er en form for "cargo preference", hvilket giver amerikanske flagskibe fortrinsstilling over for andre nationer, og det er en bevist måde at øge branchen på. En af de mest kendte fragtpræferenceregler er PL-480, loven om mad til freds, som giver mandat til brug for amerikanske flagskibe i forbindelse med transport af fødevarehjælp til fattige lande i udlandet. I øjeblikket kræver loven, at 50 procent af alle sådanne laster skal transporteres i amerikanske bundter, men Trump har angivet, at han vil hæve dette tal til 100 procent.
"Eksporten af PL-480 fødevarehjælp repræsenterer" Buy American, Hire American "canon, der driver Trump Administration," siger Paul Doell, formand for amerikanske maritime officerere. "Landbrugsprodukter, der dyrkes, forarbejdes, pakkes og transporteres i USA til dybhavs havne til levering til fattige og udviklingslande i amerikanske flagskibs handelsfartøjer, tjener humanitære interesser, fremmer amerikanske idealer, giver diplomatiske udbytter og forbedrer amerikansk sikkerhed i hele verden. opretholde tusindvis af job i nøgleøkonomiske sektorer. "
Jones-loven og fragtpræferencen går langt i retning af at sikre en levedygtig flodbåd fra USA-flag og en tilstrækkelig forsyning af uddannede og dygtige købmandsfiskere. Men de er ikke nok. Der er brug for mere både fra et økonomisk og nationalt sikkerhedssynspunkt.
"At ignorere vores maritime ressourcer og gøre det muligt for vores handelsflåde at synge på vinet, er ikke i overensstemmelse med at opretholde national sikkerhed", siger Don Marcus, formand for Den Internationale Organisation af Masters, Mates & Pilots, der anslår den nuværende dygtige marineremangel på ca. 2.000 søfolk. "På nuværende tidspunkt er dygtige søfarende - de mest kritiske af hvem tager ti til femten år at træne fuldt ud - forlader branchen på grund af faldende fremtidsmuligheder."
Porte og indre vandveje
Amerikanske søhavne støtter 23 millioner arbejdspladser og yder 321 mia. Dollars til skatter til føderale, statslige og lokale myndigheder. Men dagens mega-fragtskibe påvirker havne og landområder, der bliver mere overbelastede hvert år. Kun få amerikanske havne kan rumme disse skibe, og andre krymper for at indhente.
Den tidligere ASCE-rapport giver amerikanske havne en C + -rating, og den amerikanske havneforeningsforening (AAPA) siger, at der er brug for mere end 154 milliarder dollars i løbet af de næste fem år til mudring og vedligeholdelse sammen med nye og opgraderede last- og passagerfaciliteter. Disse nye investeringer kunne igen generere mere tonnage på "America's Marine Highway", dens indre vandveje, hvilket ville lette trafikbelastningen på travle korridorer som I-95 langs den amerikanske østkyst.
Harbour Maintenance Trust Fund (HMTF) blev oprettet i 1986 for at hjælpe med at finansiere havn og havmudringsaktiviteter fra US Corps of Engineers. Den har en nuværende balance på 9 milliarder dollar og indsamler ca. 1,7 milliarder dollars hvert år. Desværre forbliver disse penge ofte inaktiv eller bruges til andre formål som reduktion af underskuddet.
"Finansiering er naturligvis nødvendig for at forbedre infrastrukturen, men sikring af tilstrækkelig støtte kræver, at vi taler med en stemme", siger Kurt Nagle, formand for AAPA. "Dette er et ikke-partisk problem, der berører alle transportformer og i det væsentlige enhver form for forretning. Den amerikanske præsident taler om store investeringer, og tiden er nu at gøre disse investeringer. "
Chao er enig, men siger at sikre finansiering kan ikke være den største hindring. "Effektivisering af regler for at gøre disse store projekter mere attraktive for private investorer vil være den største udfordring," siger hun.
"Målretning af finansiering og investeringer mere effektivt vil også bidrage til at stimulere projekter af regional og national betydning." Hun tilføjer, at økonomer siger, at investeringer i havne giver det bedste afkast af ethvert transportprojekt - næsten $ 7 for hver investeret dollar. Så hvad venter vi på?
Repræsentanter Peter DeFazio (D-OR) og Mike Kelly (R-PA) venter ikke, efter at have indført et lovforslag i april, der hedder "Investering i Amerika: Låsning af Trust Trust Fund".
Regningen søger at give 18 mia. Dollars i løbet af det næste årti til den nødvendige infrastrukturinvestering - et tiltrængt skridt i den rigtige retning.
Der findes et lignende finansieringsproblem med de indre vandveje, hvis låse og dæmninger får en D-vurdering i ASCE-rapporten. USA er velsignet med en naturlig overflod af indre vandveje, et netværk af indbyrdes forbundne floder, der transporterer mere end 700 mio. Tons gods årligt, hvilket repræsenterer omkring 14 procent af den samlede fragt og støtter mere end 300.000 arbejdspladser. Systemet omfatter også Intracoastal Waterway, som understøtter havne langs østkysten, Texas og Stillehavet nordvest.
US Army Corps of Engineers er ansvarlig for at opretholde de 12.000 miles indre vandveje, som finansieres 50-50 basis af en brændstofafgift deponeret i Inland Waterways Trust Fund og af den føderale regering. Army Corps anslår at 4,9 mia. Kr. Vil være nødvendigt for at holde systemet operationelt i løbet af de næste tyve år.
Mange af lusene og dæmningerne i vandløbene er over 50 år og har et stort behov for udskiftning. Mere end halvdelen af de fartøjer, der arbejder på vandveje, oplever store forsinkelser, som direkte påvirker økonomien i 31 otte stater. Spærre bliver reduceret for at passere gennem mange af låsene, hvilket forårsager lange forsinkelser gennem centrale dele af systemet.
Og selvfølgelig kender vi alle sagaen til Olmsted Locks and Dam-projektet på Ohio River, det største og dyreste (og overbudget) civilarbejderprojekt i nationens historie, der strækker sig over tre årtier og koster nord for 3 milliarder dollar, hvilket er endelig forventes at åbne næste år.
"Infrastrukturen for vandveje skal inddrages i administrationens initiativer", forklarer Mike Toohey, Waterways Councils præsident og administrerende direktør. "Forslag til finansiering skal være retfærdigt og retfærdigt og fortsætte med at lette kapaciteten og konkurrencen for amerikanske landmænd, kulminearbejdere, stålproducenter og producenter, der stoler på vandveje for at sende deres varer til brug på hjemmemarkedet og til verdensmarkedet. "
Toohey siger, at pram- og towboat-ejere, han repræsenterer, ønsker at bruge "fuldt ud brug" af Inland Waterways Trust Fund og ikke de "bare-use" udgifter, der er inkluderet i præsidentens budgetforespørgsel FY 2018. Pengene er der, så hvorfor ikke bruge det?
DET STORE BILLEDE
Fastsættelse af landets manglende maritime infrastruktur er en stor del af et endnu større billede. Og det billede viser en hårdt tiltrængt national søfartsstrategi, en altomfattende vision, der forener nationens energier med henblik på et klart defineret mål. Der har været forsøg på dette i årenes løb, og lige så for nylig som for nogle år siden arbejdede MARAD på en sådan plan. Men der kom ikke noget ud af det, og mens andre nationer forfølge deres klart formulerede maritime politikker, svæver USA.
For at få det til at ske, skal industrien "tale med en stemme", som AAPAs Nagle sætter det. Og politikken skal omfatte både økonomiske og nationale sikkerhedsmæssige krav, to principper, der er indlejret i US Merchant Marine's mission fra begyndelsen. Fastsættelse af vores infrastruktur opfylder det økonomiske imperativ og sikrer, at Amerika vil fortsætte med at lede verden i økonomisk produktion og velstand. Og det går langt i retning af at opfylde den nationale sikkerhedskrav også.
MARADs nationale sikkerhedsopgave blev senest bekræftet i søfartssikkerhedsloven fra 1996, som også etablerede det maritime sikringsprogram (MSP) og den frivillige intermodale sealift-aftale (VISA). I dag ejer og driver Marad 46. Ready Reserve Force-skibe, der ligger rundt om i landet. RRF-fartøjerne opretholdes af kommercielle skibsforvaltere og forventes at være fuldt operationelle i fem til ti dage efter, at meddelelsen om at aktivere.
"MSP leverer et sikkert, tidstestet amerikansk statsborgeret forsyningsnetværk til en brøkdel af den pris, det ville tage for militæret at udføre i sig selv", siger IOMMPs Marcus. "Uafhængigt af den kommercielle sfære skal MSP anerkendes som en vigtig del af den større føderale maritime struktur."
Tilføjer AMO's Doell, på typisk stump måde: "Den klare sandhed er, at USA ikke kan gå i krig uden sin kommercielle handelsflåde eller dens søgående fagfolk."
Måske er det for meget at forvente af sekretær Chao og den nye administration at gøre alt dette på én gang. Men Chao er optimistisk. Hun siger, at præsident Trump vil være godt for maritime: "Han og hele administrationen er forpligtet til at forbedre, genopbygge og genoplive hele vores nations infrastruktur - herunder maritime." MarEx
