Tilbage i september 1967 sejlede et skib ind i havnen i Baltimore. Som stevedorer kiggede ud af molen, observerede de et nyt skib med et design i modsætning til noget, de nogensinde havde set. Denne fantastiske skib havde beholdere stablet sikkert i beskyttende celler. Køretøjer, maskiner og trailere var blevet kørt videre via en bremse rampe og parkeret sikkert i garager under dæk. Med denne hybridopsætning vil lossning og lastning af Atlanterhavspan på hendes jomfrurejse vise sig at være en brise. De tildelte til at håndtere den faktiske fragt havde en langt lettere opgave i forhold til de lange, vanskelige arbejdsbyrder for konventionelle fartøjer.
Lidt vidste disse uvidende vidner, at fartøjets design i deres midte ville blive kendetegnende for kvalitet og innovation for linjerederier i de næste fem årtier. Og i processen ville Atlantic Container Line (ACL) bevise, at størrelse ikke var den eneste determinant for succes i den konkurrencedygtige verden af havtransport.
Denne september markerer ACLs 50. år for transporttjeneste på det altid turbulente hav i Nordatlanten. I årenes løb har ACL-fartøjer dampet over 25 millioner miles og har transporteret mere end 100 millioner tons last mellem Nordamerika og Europa. Denne milepæl repræsenterer en bemærkelsesværdig præstation for en nicheoperatør i en industri, der nu domineres af mega-luftfartsselskaber, der søger rentabilitet gennem stordriftsfordele. I modsætning til andre luftfartsselskaber har ACL blomstret med catering til kunder, der søger tilpasset service til destinationer på begge sider af Atlanterhavet.
ACLs succes stammer fra en virksomhedskultur, som altid har skubbet konvolutten og har ofte lavet innovationer, der avancerede hele branchen af international dybhavstransport. Allerede inden Atlanterhavspanet nogensinde satte sejlede ACL nye standarder for industrien. Stifterne etablerede virksomheden gennem den første internationale maritime konsortieaftale, der samler seks legendariske rederier: Holland-America Line, Cunard Line, French Line, Swedish American Line, Transatlantic AB og Wallenius Lines. Ekspertise var allerede ombord med ledere som Olof Wallenius (skaberen af roll-on / roll-off konceptet) og Pieter van Houten, administrerende direktør for Holland-America Line.
Med en organisation på plads på begge sider af Atlanterhavet, begyndte gruppen et dristigt kursus i den nye verden af containerisering. USA-baserede SeaLand Service var verdens første containertransportør, og ACL blev den anden (og den første europæiske containerbærer). Mens SeaLand i sidste ende blev absorberet af en anden havoperatør og ophørte med at eksistere, er ACL fortsat den ældste containeroperatør i verden.
ACL har hele tiden tilpasset sig til skiftende teknologi. Dette var imidlertid ikke en nem proces tilbage i 1967. For eksempel var tidlige containerskraner ved New Yorks Port Elizabeth-terminal mobil, og de løb risikoen for at vælte, hvis de forsøgte at løfte tunge containere ud for et skibs fjerne side. Når en kran havde losset styrbordssiden af et skib, ville slæbebåde hurtigt dreje hende rundt, så kranen sikkert kunne losse havnesiden. Til sidst introducerede ACL permanent sikrede kraner, der sikkert kunne nå frem til en hel hel stråle.
Langt fra havnene tacklede ACL andre udfordringer med hensyn til sporingsudstyr og forsendelser. Da ACLs G1-fartøjer begyndte at fungere i 1967, var selskabet afhængigt af et standard system til sporing af hver container med et lille nummereret metalrektangel, der ville sidde fast i et kæmpe magnetkort. Staffers ville fysisk flytte hvert rektangel fra et sted til et andet for at indikere, hvor alt udstyr var på et givet tidspunkt. Vær opmærksom på, at systemet var tidskrævende og udsat for fejl, blev ACLs hjerneforløb arbejdet på at udvikle en bedre måde.
I disse tidlige dage af computere søgte ACL et højteknologisk svar. Virksomheden investerede i, hvad der var et state-of-the-art computersystem kaldet Univac 418 II fra Sperry Rand Corp. Eksterne datakommunikationsenheder, der blev plantet på forskellige kontorlokaler, ville holde ACL-ledere på niveau med, hvor deres containere var og hvornår de ville komme andre steder. I september 1968 blev ACLAIM, det første computeriserede containerkontrolsystem i dybhavs transportindustrien, fuldt operationelt.
At holde øje med lagerbeholdningen var ikke produktiv, hvis havbåger ikke kunne være lige så sofistikerede i håndteringen af både hav og indenlandsk bevægelse af containere. Til denne opgave udviklede ACL, hvad den kaldte Route Code System. Designet til gentagne kunder, hvis ugentlige forsendelsesmønstre sjældent ændres, vil hver rutekode repræsentere både havets og indlandsbevægelsen på en forsendelses rejse. Et sådant system var blevet nødvendigt, da begrebet dør til dør "intermodal" transport (kombinering af ocean-, jernbane- og lastbilbevægelser) blev en industristandard. Med Route Code System på plads kunne ACLs marketing-, logistik- og regnskabspersonale fortælle fra en enkelt kode, ikke kun hvor en forsendelse var blevet indlæst, og hvor den gik, men også hvor meget der skulle debiteres en kunde baseret på en aftalt matrix af havet og indenlandsk satser.
I slutningen af 1969 investerede en ung ACL allerede i en skala, der tyder på en industrileder. Fleetstørrelsen blev udvidet med 150 procent gennem tilføjelsen af en ny og forbedret G2-flåde. Disse seks skibe var alle hurtigere og større end de oprindelige fire. Virksomheden opererede fra hvad der var verdens største marine container terminal (52,5 acres) i Port Elizabeth, NJ i New York havnen. Ingen anden facilitet i verden havde den nødvendige kapacitet til at håndtere to kombinationsrulle-på-og-fra-containerskibe samtidigt. Ved at investere 1 million dollar til verdens første Paceco containerkran, som ville være en kronjuvel til sin New York-operation, afspejlede ACL en bullish tillid til fremtiden. Efterhånden investerede de i en syv-pris-pris for et stykke maskiner i disse dage et dristigt træk for selv de dybeste lommer.
Gennem årene har sådanne smarte investeringer afgjort retfærdigt. Kunder med high-end varer brugte ACL til at sende alt fra biler og byggevarer til vodka. Der var et par særlige forsendelser, som var uforglemmelige. "Tanya" var formentlig den første elefant, der nogensinde skulle krydse Atlanterhavet. Ved 2.400 pund havde hun brug for masser af motion. Takket være en personlig ledsager tog Tanya hyppige omgange omkring dækket. Og hun var ikke den eneste berømthed at bruge ACL. Bæreren fik også nikken, da John Travolta og Mick Jagger flyttede deres film / koncerttrailere i udlandet. Efterfølgende var Arnold Schwarzenegger og HRH Queen Elizabeth, der transporterede deres personlige helikoptere på ACL-fartøjer.
Lejlighedsvis fik ACL mulighed for at blande forretninger med patriotisme. For eksempel leverede ACLs Atlantic Compass i 1986 stolt et svenskfremstillet elevatorsystem til installation i Frihedsgudinden. I 1990 hjalp ACL Royal Navy under Operation Desert Shield i Mellemøsten, da ACLs G3-fartøj, Atlantic Conveyor, transporterede tanke, lastbiler og helikoptere til Persiske Golf til eventuel brug i Irak-kampagnen. En argentinsk missil sank den oprindelige Atlantic Conveyor, et ACL G2 fartøj, under Falklands konflikt, da hun leverede RAF Harrier-jetfly, Chinook-helikoptere og tanke til krigszonen.
Investering i succes
ACLs forretningsmodel, som stadig omfatter multifunktionsdesignede skibe og personlig kundeservice med lokale kontorer, har været konstant gennem årene. Selskabet havde et meget vellykket løb på Oslo Børs, da det først blev offentligt i 1994. Således anerkendte Grimaldi-koncernen i 2001 synergipotentialet for at forbinde ACLs nordamerikanske ekspertise med deres succesfulde tjenester i Middelhavet, Vestafrika og Sydamerika . Grimaldi blev den førende aktionær og tog igen virksomheden privat igen.
Med en succesfuld formel, som klart har modstået tidstesten, fortsætter ACL med at spille en central rolle, når værdifulde forsendelser kræver et særligt niveau af pleje. Den multimodale transport af RORO, biler og containere fortsætter med at blive styrket af investeringer i teknologi. ACLs software-netværk, ATLAS, opererer i hele Grimaldi- og ACL-netværket for at sikre effektivitet og kontrol af fragtoperationer og kundeservice.
I 2008 begyndte ACL at se frem i fremtiden og evaluerede innovative nye designs til sin næste generation af skibe, Generation 4-fartøjerne (G4s). Dette innovative danske design løste med succes problemet med høj ballast på CONRO fartøjer. Næsten alle CONRO-fartøjer har indtil nu opbevaret containere på dæk og lettere RORO-last under dæk. På grund af det betydelige luftrum, der naturligt forekommer på RORO-dæk sammenlignet med tættere stuvning af containere, kører størstedelen af vægten højt på en standard CONRO-beholder, der kræver en stor ballast for stabilitet. ACLs nye koncept sætter alle RORO-lastmidships og stød beholderne i celler frem og tilbage af RORO sektionen. Dette resulterer i last erstatter ballast og meget mere effektiv brug af fartøjsrum.
Efter fire års planlægning valgte ACL en Shanghai-baseret skibsbygger til at konstruere de nye G4'er. G4 er den største RORO / Containership (CONRO) nogensinde bygget. Dens innovative design øger kapaciteten uden væsentligt at ændre fartøjets dimensioner. G4'erne er større, grønnere og mere effektive end deres forgængere, og emissionerne pr. TEU reduceres med 65 procent. Beholderkapaciteten er mere end fordoblet på 3.800 TEU'er plus 28.900 kvadratmeter RORO-rum og en bilkapacitet på 1300 køretøjer. RORO rampen på 420 ton giver mulighed for samtidig lastning og udladning af overdimensioneret last. RORO ramperne er bredere og lavere, og dæk er højere (op til 7,4 meter) med færre søjler, hvilket gør det lettere at laste og udlade overdreven last. Flåden fortsætter med at ansætte celleguider på dæk; en funktion, der gør det muligt for ACL at udvide sin misundelsesværdige rekord på 30 år uden en beholder tabt over siden.
Den første G4, Atlantic Star, sluttede sig til ACL-flåden i efteråret 2015. De resterende fire G4-fartøjer, Atlanterhavet, Atlanterhavet, Atlanterhavet og Atlanterhavet blev leveret i hele 2016-2017. Atlanterhavet blev døbt af HRH Prinsesse Anne i Liverpool på Cruise Liner Terminal - det første kongelige skibsdøbe i Mersey siden 1960.
G4'erne viser til vores kunder, at vores moderselskab, Grimaldi Group, fortsat investerer langsigtet i ACLs fremtid. ACL har haft succes i sin 50-årige historie ved at tænke anderledes end sine konkurrenter. Vi anvender unikke skibe, går til unikke havne og transporterer last, som andre ikke kan bære. Den nye G4-flåde vil i høj grad forbedre vores lastbærende kapaciteter. Kombineret med Grimaldi's stadigt voksende servicenetværk vil de gøre det muligt for ACL at levere flere forskellige tjenester som en høj kvalitet container og RORO-operatør i mange år fremover.
